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Die Piste 10-28 am Flughafen Zürich ist nicht sehr lang, und kurz hinter ihr fliesst die Glatt. Nicht zuletzt deshalb baut die Thurgauer Kibag Bauleistungen AG ein neuartiges Sicherheitssystem ein, das Engineering Material Arresting System. CHRISTOF LAMPART

MÜLLHEIM/KLOTEN. Internationale Flughäfen in Städten oder auch auf kleinen Inseln in der Karibik oder in anderen Destinationen, die zum Beispielen Hochburgen des Tourismus oder der Wirtschaft sind, haben oft ein Problem: Sie sind stark frequentiert. Doch zugleich ist die Länge der Landepisten oft sehr knapp bemessen. Und während es auf Inseln zusätzlichen Landeplatz erst gar nicht gibt, ist in Städten wie Zürich, Chicago oder Tokio Bauland für im Grunde genommen notwendige Verlängerungen für Flugpisten kaum zu bekommen. Zum einen, weil das Land extrem teuer wäre, und zum anderen, weil sich gegen jegliche Pläne zum Pistenausbau meist umgehend Protest in Teilen der Bevölkerung regt. Doch genauso wenig verhandelbar ist die Sicherheit der landenden Flugzeuge.

Betonschicht, dünn und flexibel

«Und da kommen dann wir ins Spiel», sagt Philipp Althaus und lächelt. Er ist Geschäftsführer der Kibag Bauleistungen AG Thurgau und St. Gallen aus Müllheim-Wigoltingen, die im Strassen- und Tiefbau tätig ist. Das Unternehmen der Kibag-Gruppe, die insgesamt 1600 Mitarbeitende hat, hat die Führung und ist ausführender Teil eines Konsortiums, das aus drei Firmen besteht und die Vorqualifikation und die Submission für das neue Sicherheitssystem am Flughafen Zürich für sich entschieden hat. Bei den beiden anderen beteiligten Firmen handelt es sich um die schwedische Runwaysafe und die amerikanische PEC, welche die dynamischen Berechnungen vorgenommen hat.

Worum genau handelt es sich bei dem Sicherheitssystem, das sich Engineering Material Arresting System (Emas) nennt? Das Emas ist praktisch die Exit-Auslaufzone für ein Flugzeug, in die ein Pilot den Jumbo steuern soll, wenn er nicht mehr bremsen kann. Um diese fertigzustellen, werden in Kloten gegenwärtig 4800 m³ Schaumglas-Schotter in spezielle Geogitter auf einer Fläche aufgetragen, die 163,3 Meter lang und 66 Meter breit ist. Darüber kommt dann eine Betonschicht, die so dünn und flexibel sein muss, dass sie einbricht, wenn das Flugzeug darüber rollt. Dabei fährt die Maschine stets ein bisschen aufwärts und überwindet leichte Stufen, so dass sie kontinuierlich an Tempo verliert und stets ein wenig mehr einsackt. Dabei ist alles genau so berechnet, dass beim Einsinken die Düsentriebwerke keinen Schaden nehmen können.

Sicherheit, die ihren Preis hat

Bisher gibt es dieses System laut Althaus nur in Chicago. Billig ist der Bau mit Kosten zwischen 10 und 15 Millionen Franken mitnichten. Hinzu kommen dann auch noch die Unterhalts- und Reparaturkosten. Denn rollt ein Flugzeug in diese Auslaufzone, so muss sie zwangsläufig geflickt werden. «Bei einem Vorfall dürften bis zu 20 Prozent der Anlage kaputtgehen, die dann instand gesetzt werden müssten. Das würde dann jedes Mal viel Geld kosten», sagt Althaus.

Trotz Widrigkeiten im Zeitplan

Obwohl das schlechte Juni-Wetter den 35 Kibag-Mitarbeitenden vor Ort viel Flexibilität und Geduld abverlangt, schreiten die Bauarbeiten gut voran. Was auch damit zu tun hat, dass die Bauprofis im Vorfeld nichts dem Zufall überlassen haben: «Wir hatten das ganze System zuvor auf einem Testbett im thurgauischen Müllheim erprobt und wussten somit genau, was an praktischen Anforderungen auf uns zukommen würde», erklärt Althaus zufrieden. Und so verwundert es nicht, dass bereits vor einer Woche über die Hälfte des Projekts fertiggestellt war.

Althaus hat vor allem bei den bestehenden Stadtflughäfen ein grosses Potenzial für das Emas ausgemacht. Deshalb ist auch das Projekt in Zürich als Referenz so wichtig – auch wenn es unter ziemlich schwierigen Bedingungen vonstatten geht. Und damit ist nicht einmal das Wetter gemeint. Denn während in den USA bei so einem Vorhaben einfach kurzerhand eine Piste gesperrt und ein paar Tage lang gebaut werde, gilt am Flughafen Zürich ein striktes Bauregime. «Wir müssen hier in der Nacht zwischen 23 Uhr und 5 Uhr arbeiten», sagt Althaus. «Danach müssen wir zeitig die Piste wieder verlassen haben, weil dann der Flugverkehr wieder aufgenommen wird.»